Titik Awal Sejarah Kereta Api di Jepang

Di balik gemerlap cahaya lampu kota dan kesibukan modern Jepang, terdapat jejak-jejak sejarah yang melaju dengan keanggunan di atas lintasan rel. Sejarah kereta api di Jepang adalah sebuah kisah yang teranyam dengan tak mudah, menghubungkan masa lalu dengan masa kini. 

Dari percobaan menempuh rute pertama hingga jaringan cepat yang menghubungkan kota-kota di seluruh pulau, perjalanan panjang ini tidak hanya mencerminkan perkembangan teknologi, tetapi juga merangkai benang-benang sejarah kehidupan manusia. Mari kita selami lorong waktu yang terukir dalam rel, menelusuri jejak-jejak pengorbanan dan inovasi yang menjadi landasan fondasi peradaban kereta api di Jepang.

Sejarah Kereta Api di Jepang

Rencana pembangunan jalur kereta api dan latar belakang sosialnya

Kekuasaan Shogun Tokugawa, yang menjadikan Jepang terisolasi dari dunia internasional selama 260 tahun, kemudian digantikan oleh pemerintahan Meiji pada tahun 1868. Ini merupakan awal dari modernisasi Jepang, di mana pemerintah baru menghapus sistem feodalisme dan mulai memperkenalkan berbagai ide, teknologi, dan budaya dari Barat.

Sistem transportasi berskala nasional sebenarnya sudah ada sejak zaman Edo. Sistem transportasi jarak jauh yang menempuh jarak ratusan atau ribuan kilometer bukanlah hal yang baru di Jepang. Saat itu, orang-orang Jepang mengirim beras dari wilayah Tohoku dan Hokuriku ke Edo (sekarang Tokyo) dan Osaka.

Makanan olahan ikan dikirim dari Hokkaido ke daerah-daerah di sepanjang pesisir Jepang. Moda transportasi utama pada saat itu adalah dengan menggunakan kapal. Jalur-jalur utama dibuat di sepanjang pesisir dan sungai-sungai.

Sementara itu, sarana transportasi darat masih tergolong sangat sederhana. Berbagai barang komoditas masih diangkut oleh tenaga manusia dan kuda karena memang belum ada kereta. Berbeda halnya dengan di Barat, terdapat perbedaan yang sangat besar antara transportasi laut dan darat di Jepang. Sungai-sungai besar merupakan penghalang bagi transportasi darat karena kurangnya sarana jembatan.

Pembangunan jalur kereta api, terutama untuk jalur yang menghubungkan Tokyo dan Yokohama, serta Osaka dan Kobe, telah diajukan berkali-kali oleh pihak asing dan sejumlah orang Jepang bahkan sebelum pemerintahan Meiji.

Para penggagasnya mengusulkan jalur kereta api antara pelabuhan dan kota-kota besar, tetapi rencana tersebut tidak pernah terlaksana karena tumbangnya pemerintahan Shogun.

Pada tahun 1869, Harry Parkes, Menteri Inggris untuk urusan Jepang, menganjurkan agar pemerintah membangun jalur kereta api untuk membantu proses modernisasi di Jepang dan meminta agar pemerintah membangunnya sesegera mungkin.

Tahun 1869 juga merupakan tahun yang buruk bagi panen padi di Tohoku dan Harry Parkes memaparkan bahwa dengan adanya jalur kereta api, beras dapat disalurkan dengan cepat dari daerah-daerah lain ke Tohoku, sehingga dapat mengurangi dampak kelaparan. Pemerintah Meiji pun menyetujui pembangunan jalur kereta api dengan alasan lain yang lebih politis, yaitu untuk mengakhiri feodalisme serta sentralisasi kekuasaan di Jepang.

Jalur Kereta Api Tokyo-Yokohama

Pada tanggal 7 Desember 1869, Harry Parkes mengadakan pertemuan dengan para pemimpin pemerintahan Meiji untuk mendiskusikan langkah-langkah dasar dalam rangka memperkenalkan jalur kereta api dan telekomunikasi di Jepang. 

Para pemimpin Jepang yang hadir dalam diskusi tersebut antara lain Tomomi Iwakura (Wakil Perdana Menteri), Nobuyoshi Sawa (Menteri Luar Negeri), Shigenobu Okuma (Wakil Menteri Keuangan), dan Hirobumi Ito (Asisten Wakil Menteri Keuangan). Okuma dan Ito kemudian diberi tugas sebagai penanggung jawab dalam proses pembangunan jalur kereta api di Jepang.

Selain itu, setelah berdiskusi, mereka memutuskan untuk membangun jalur pertama yaitu antara Tokyo dan Kobe. Diputuskan juga untuk membangun cabang dari lokasi yang sesuai di dekat Danau Biwa ke Tsuruga, yaitu sebuah kota di tepi Laut Jepang.

Pendanaan didapatkan dari Horatio Nelson Lay, seorang berkebangsaan Inggris yang dikenalkan oleh Parkes kepada pemerintah Meiji. Lay kemudian menjual obligasi kereta api di London. Dia mulai mempekerjakan insinyur Inggris untuk merancang dan membangun jalur kereta api di Jepang. Dia juga mulai membeli berbagai perlengkapan yang diperlukan untuk pembangunan kereta api Jepang.

Lay telah menandatangani kontrak pinjaman dengan pemerintah Jepang dengan tingkat bunga tahunan sebesar 12% dengan jangka waktu pengembalian selama 10 tahun. Akan tetapi, Lay justru menawarkan obligasi kereta api di London dengan tingkat bunga 9% per tahun dengan harga jual 98% dari nilai yang sebenarnya. 

Dengan kata lain, Lay mendapatkan margin 3% dari setiap obligasi yang dijualnya. Kenyataan ini memunculkan ketidakpercayaan dari pemerintah Jepang sehingga pemerintah Jepang berkonsultasi dengan kepala Oriental Bank cabang Yokohama (sebuah bank Inggris) dan berakibat pada pemutusan kontrak dengan Lay, dan kemudian menunjuk bank tersebut sebagai perwakilannya di London.

Kemudian diputuskan untuk memulai pembangunan jalur kereta api pertama di negara ini sepanjang 29 km antara Tokyo, ibu kota Jepang, dan Yokohama, salah satu dari sejumlah pelabuhan yang aktif untuk perdagangan internasional pada saat itu. 

Persiapan awal pembangunan jalur kereta api pun dimulai pada tanggal 25 April 1870. Stasiun di Tokyo akan dibangun di Shimbashi dan stasiun di Yokohama di Noge Kaigan. Kedua tempat ini dipilih karena dekat dengan pusat kota dan pemukiman orang-orang asing. Kereta-kereta tersebut akan beroperasi di atas rel berukuran 1.067 mm yang umum digunakan di berbagai wilayah koloni Inggris pada waktu itu.

Proyek pembangunan jalur kereta api ini tidak pernah sepenuhnya bebas dari berbagai pihak yang menentang selama tahun-tahun pertama berjalannya pemerintahan baru. Penolakan paling besar datang dari pihak militer yang lebih memprioritaskan pengembangan kekuatan persenjataan dan paham isolasionisme. Isolasionisme cukup umum di kalangan masyarakat Jepang yang khawatir bahwa jalur kereta api yang dibangun oleh para insinyur asing adalah sebuah teknologi asing yang berbahaya.

Pengiriman perdana sebanyak sepuluh lokomotif tangki dan 58 gerbong penumpang tiba di Yokohama pada bulan September 1871 dari Inggris. Pada tanggal 12 Juni 1872, dua layanan perjalanan kereta reguler dimulai antara Shinagawa dan Yokohama, yang menandai dimulainya perjalanan kereta penumpang reguler di Jepang. 

Enam layanan reguler lainnya dimulai dua hari kemudian. Dua jalur kereta yang berlawanan arah melintas di jalur alternatif di Kawasaki. Layanan antara Shimbashi dan Shinagawa ditunda hingga Oktober karena militer tidak mengizinkan jalur kereta api di atas wilayah mereka yang terletak dekat dengan Teluk Tokyo. Oleh karena itu, para pembangun jalur kereta api harus membangun tanggul baru untuk lintasan rel yang menghadap ke Teluk Tokyo tersebut.

Pada tanggal 14 Oktober 1872, Kaisar Meiji menghadiri upacara pembukaan di stasiun Shimbashi dan Yokohama, dengan mencoba menaiki kereta pulang-pergi sepanjang jalur kedua terminal tersebut.

 Pada hari berikutnya, jumlah layanan pulang pergi harian ditingkatkan menjadi sembilan kali sehari. Terdapat empat stasiun di jalur tersebut: Shinagawa, Kawasaki, Tsurumi, dan Kanagawa. Waktu tempuh dari satu terminal ke terminal lainnya adalah 35 menit. Kemudian, layanan angkutan barang mulai dibuka pada tanggal 15 September 1873.

Jalur kereta api asli antara Stasiun Shimbashi dan Yokohama berada di bawah pengelolaan langsung otoritas pemerintah. Barulah pada bulan Agustus 1871, jalur ini berada di bawah pengawasan Kementerian Pekerjaan Umum, yang berperan besar dalam memperkenalkan teknologi Barat. Masaru Inoue, Direktur Perkeretaapian pertama di Jepang, menempuh pendidikan perkeretaapian dan pertambangan di University College, London.

Perluasan jaringan kereta api

Pada tanggal 25 Agustus 1870, selang 4 bulan setelah dimulainya pembangunan jalur kereta api dari Shimbashi ke Yokohama, pengerjaan proyek jalur kereta api dari Osaka ke Kobe pun dimulai. Layanan reguler dimulai pada 11 Mei 1874. 

Struktur jembatan dan terowongan besi tempa pertama di Jepang (membentang di bawah sungai yang ditinggikan) dibangun di jalur ini. Jalur ini kemudian diperpanjang ke Kyoto pada tahun 1876 dan ke Otsu pada tahun 1880. Pada jalur ini terdapat Terowongan Osakayama ( sepanjang 646m), terowongan kereta api yang merupakan terowongan bawah gunung pertama di Jepang dan terowongan pertama yang didesain dan dibangun oleh para insinyur Jepang.

Namun, pada saat itu, pemerintah Jepang sedang dilanda krisis keuangan. Faktor penyebab utamanya adalah pesatnya laju penggunaan teknologi Barat (pembangunan berbagai fasilitas dan industri milik pemerintah) serta adanya kebijakan kompensasi bagi masyarakat yang kehilangan hak-hak istimewa mereka pada masa feodal. Banyak kerusuhan yang dipicu oleh para mantan samurai di Jepang bagian Barat antara tahun 1874 sampai 1877. Karena itulah, pemerintah Jepang terpaksa mengeluarkan uang kertas dalam jumlah besar untuk meredam kerusuhan tersebut. Hal ini pun yang turut menyebabkan inflasi di Jepang saat itu.

Karena berbagai masalah yang berdampak pada penurunan tingkat perekonomian tersebut, maka, pada tahun 1880, Menteri Keuangan Masayoshi Matsukata membuat kebijakan yang salah satunya mulai menjual pabrik-pabrik yang dikelola pemerintah ke pihak swasta. Termasuk menyetujui pengoperasian kereta api yang dijalankan oleh pihak swasta.

Pada tahun 1881, Nippon Railway mendapatkan izin untuk beroperasi antara Tokyo dan Tohoku, dan layanan swasta pertama dimulai pada tahun 1883 antara Ueno (di sisi utara Tokyo) dan Kumagaya. Pada tahun 1891, akhirnya perusahaan tersebut menyelesaikan jalur kereta apinya antara Ueno dan Aomori melalui Honshu bagian timur laut.

Sebuah jalur kereta api lain selesai dibangun pada tahun 1882 di Hokkaido. Tujuan utamanya adalah mengangkut batu bara dari tambang batu bara Horonai ke pelabuhan Otaru (Stasiun Temiya). Jalur kereta api ini dirancang dan dibangun di bawah bimbingan insinyur Amerika. Untuk mendukung pembangunan jalur ini, lokomotif dan sebagian besar peralatan lainnya diimpor dari Amerika Serikat. Sebuah jalur kereta api pertambangan pun selesai dibangun pada tahun 1880 untuk mengangkut bijih besi ke Pabrik Besi Kamaishi dengan trek berukuran sempit (838 mm).

Andil Para Insinyur Asing

Pada tahap awal pembangunan kereta api di Jepang, pemerintah Jepang mempekerjakan banyak insinyur asal Inggris. Mereka adalah ahli dalam teknik sipil, menguasai dengan baik peralatan untuk manufaktur serta perbaikan gerbong kereta, hingga berperan dalam perencanaan jadwal layanan kereta, dan operasional. 

Hampir 300 orang asing (sebagian besar dari Inggris) juga dipekerjakan untuk mengisi berbagai posisi. Ada yang ditempatkan sebagai direktur, insinyur utama, superintendent lokomotif, manajer lalu lintas, serta pos-pos penting lainnya, termasuk mekanik, tukang batu, tukang plester, tukang kayu, sopir lokomotif, pemelihara jalur, dan pekerja lapangan lainnya. Mereka adalah pekerja terampil sekaligus guru yang sangat baik bagi orang Jepang, serta memiliki peran yang sangat penting dalam hal konstruksi dan bagaimana cara mengelola manajemen kereta api dengan baik dan benar.

Perekrutan tenaga asing untuk pembangunan kereta api dimulai pada tahun 1870. Jumlah tenaga asing ini meningkat menjadi 119 orang pada Juni 1874, namun kemudian mengalami penurunan terutama saat kebijakan “pembatasan” diterapkan oleh pemerintah Jepang pada tahun 1881. Selama periode tersebut, insinyur asing mengajarkan banyak teknik dasar dan beragam pengetahuan berharga kepada para pekerja Jepang. Para tenaga asing ini pun berupaya untuk mendidik para insinyur Jepang agar kelak mampu membangun dan mengelola pengoperasian kereta api di negeri mereka sendiri.

Pada Mei 1877, Sekolah Pelatihan Insinyur dibuka di Stasiun Osaka. Orang-orang Jepang berusia muda yang lulus ujian masuk lalu diterima untuk mempelajari teknik sipil dan keterampilan lainnya. Seorang Insinyur asal Inggris, T.R. Shervinton, diangkat sebagai instruktur utama. Pada saat sekolah ditutup pada tahun 1882, dua puluh empat siswa telah lulus. Para lulusan ini terlibat dalam pembangunan jalur kereta api antara Kyoto dan Otsu mulai tahun 1878. Ketika proyek pembangunan jalur tersebut selesai, mereka mengisi posisi kunci dalam merancang dan membangun jalur kereta api baru di kawasan Jepang yang lain.

Pada tahun 1880, sudah ada sejumlah insinyur Jepang yang mampu menggantikan tenaga asing untuk mengisi berbagai posisi penting dalam sistem perkeretaapian, kecuali dalam mendesain lokomotif uap dan jembatan di mana tenaga asing masih diperlukan untuk membuat desain hingga tahun 1890-an. 

Di antara para pekerja asing itu adalah Richard Francis Trevithick dan saudaranya Francis Henry Trevithick, cucu dari Richard Trevithick yang merupakan penemu mesin uap. Keduanya adalah insinyur lokomotif dan dipekerjakan oleh pemerintah Jepang dari tahun 1888 hingga 1904 dan dari tahun 1876 hingga 1897 secara berturut-turut. Mereka memberikan kontribusi besar dalam membimbing dan mengawasi pembuatan lokomotif, jembatan, dan infrastruktur dalam sistem perkeretaapian lainnya.

Edmund Morel

Setelah belajar teknik sipil di King’s College, London, Edmund Morel terlibat dalam konstruksi kereta api di banyak negara, termasuk Selandia Baru dan Australia. Pada April 1870, ia dipekerjakan oleh pemerintah Jepang sebagai Insinyur Utama. Ia bertugas untuk membimbing dan mengawasi pekerjaan konstruksi kereta api, serta melakukan seleksi terhadap insinyur dan memberikan saran mengenai pemeriksaan peralatan dan instrumen asing yang baru diperkenalkan di Jepang.

Kontribusi terpenting Morel selama tugas singkatnya di Jepang adalah memberikan usulan kepada pemerintah Jepang untuk meningkatkan keterampilan administrasi, teknik dan perlunya fasilitas pendidikan. Berdasarkan sarannya tersebut, pemerintah membentuk Kementerian Pekerjaan Umum pada Desember 1870. Fungsi baru kementerian tersebut adalah mengintegrasikan pengenalan teknologi asing dan cara penggunaannya. Pada bulan April tahun berikutnya, Sekolah Teknik (pendahulu Universitas Teknik Kekaisaran Tokyo) didirikan untuk mendidik para insinyur baru asal Jepang.

Morel kemudian jatuh sakit, dan pemerintah Jepang menyarankan untuk memindahkannya ke India untuk menyembuhkan tuberkulosisnya. Namun, kondisi fisiknya mencegahnya melakukan perjalanan jauh, dan ia meninggal pada 5 November 1871. Istrinya yang orang Jepang pun tertular tuberkulosis saat merawat suaminya. Ia meninggal setengah hari setelah Morel menghembuskan nafas terakhirnya. Mereka berdua pun dimakamkan di Yokohama, dan makamnya ditetapkan sebagai monumen nasional kereta api sebagai penghargaan dan penghormatan atas jasa-jasanya.

Demikian Minasan ulasan tentang titik awal sejarah kereta api di Jepang. Sejarah kereta api di Jepang bukan sekadar rentetan peristiwa dan teknologi, melainkan sebuah perjalanan yang merangkai benang kisah bangsa Jepang sendiri.

Dari era pionir yang dipandu oleh tangan-tangan terampil asing, hingga saat-saat di mana insinyur-insinyur Jepang mengukir prestasi di rel yang mereka bentuk sendiri. Kini, jalur kereta api menjadi warisan hidup yang melintasi bukit dan lembah, menyatukan kota dan desa dalam seruan perjalanan yang tak pernah surut. 

Dalam dentingan roda dan deru mesin, kita menemukan identitas Jepang yang terus bertransformasi, menghubungkan tradisi dengan inovasi. Melalui lorong waktu yang terpahat dalam rel, sejarah kereta api di Jepang terus menyiratkan makna perjalanan, bukan hanya sebagai sarana transportasi, tetapi sebagai urat nadi perjalanan melintasi zamannya.

---

Bagi Minasan yang ingin mengetahui informasi seputar Jepang lainnya, juga bisa mengikuti konten-konten menarik dan edukatif lainnya di Instagram Pandai Kotoba, chanel Youtube Pandai Kotoba, dan Tik Tok Pandai Kotoba.

Mata ne!